日期：2012-1-16 10:50:00
　　谁是古代阿拉伯海商
　　正如我们所知，古代阿拉伯海商一直从事古欧洲和亚洲之间的商贸，但历史学家只是简单的称之为阿拉伯商人，并没有具体点出他们是什么民族。这个也是历史遗留的小问题。
　　阿拉伯商人航行距离超过了哥伦布的航程，航行时间也早于哥伦布1500年，这个壮举足以载入阿拉伯史册。同时他们为欧洲带来大量的奢侈品并且一直对这些物品着来源保密，他们带来的远东的文明也为促进希腊和罗马帝国的进步。究竟他们是怎么发展起来，挂靠哪些港口，怎么造船以及贸易的货种有哪些一直都是疑问。下面我们讲解开谜团：

　　一、一切开始于大象
　　古代阿拉伯海商贸易极有可能开始于古希腊时期，亚历山大大帝死后，他的帝国被部下们继承和分裂。开始还保持了帝国形式上的统一，不久统治各块领地的领们陷入公开的争斗。被称为“胜利者”的塞琉古一世（Seleucus I）得到了美索不达米亚和伊朗，而托勒密一世（Ptolemy I）分得黎凡特Levant（指地中海东部诸国）和埃及。在塞琉西帝国与托勒密王朝斗争的几百年时间里，古代阿拉伯海商得到了长足的发展。

　　大象也是当时的战争的重要兵器，利用战象来冲垮敌阵往往有很好的效果。塞琉古陆军拥有大象而位于埃及的托勒密王朝没有大象。因而塞琉古陆军拥有战术上的优势，但从地理位置上来看，两个帝国所在地均没有大象分布，那塞琉古帝国的战象是哪里来的？
　　塞琉古帝国当时已有贸易进口来源于一个叫做Gerrheans阿拉伯部落，他们乘小船沿着波斯湾海岸航行，到达阿拉伯半岛南部（也是印度北部）。 From India they purchased goods, and then sailed back and up the Euphrates River, eventually unloading the goods and sending them across land to Damascus.在印度，他们购买的商品，然后乘船回了幼发拉底河，最终通过陆路向大马士革运送商品，出口方面他们大部分货种是阿拉伯香。这条贸易航路很早就存在于史册记载中。这条海陆结合的贸易路线沟通了美索不达米亚和印度，印度的大象正是通过这条航路到达塞琉古帝国。

　　为了弥补这战术上的弱项，当时埃及统治者托勒密二世，决定从非洲中部引进大象，于是将红海的一系列港口定为大象的进口的中转港。由于抓捕、训练成形、运输这些大象需要很长的时间所以直到托勒密二世执政的后期，大象还未进入其陆军体系中。然而在红海建立一系列港口来做航贸不没有想象中那么容易，首先当时只有一两个小港口，其次这个区域海盗众多，导致要在这个区域尽兴航贸必须面临很大的风险。如果托勒密二世想要实现在红海地区的航贸就必须在红海沿岸兴建大量的港口以及建造战舰（应对海盗），这对当时的埃及政权来说无疑是一个巨大的开销，同时红海沿岸的珊瑚礁和岩石以及强烈的西北风也增加了航行的危险性。

　　日期：2012-01-17　10:59:44
　　二、纳巴泰人出场
　　在介绍纳巴泰人之前我们要介绍Lihyan王国：Lihyan是一个古老的阿拉伯王国，位于阿拉伯半岛西北部，早期被称为Dedanite，因为当时的首都叫Dedan（德丹）也就是现在的铝乌拉绿洲。Lihyan一直控制着从印度到埃及（红海）香火航贸（在公元前3世纪到2世纪最为鼎盛），为了保障自身的香火贸易，埃及统治者托勒密二世还和Lihyan结盟。这条香火贸易路线最终被纳巴泰人Nabateans取代控制。

　　古代的历史学家，狄奥多罗斯曾描述费然绿洲（oasis of Feiran），该绿洲靠近红海，并拥有棕榈树林和一个大型埃及神殿，这个极有可能是纳巴泰人生活的地方，也称为Laeanites湾。原文是这样说的：从Laeanites湾沿岸航行而下，有很多的阿拉伯村落，也就是我们所熟知的纳巴泰人。这些村落占据了大部分的海岸线，有难以置信多的牛羊这也是他们食物的来源，这些村民为人正义。直到亚历山大大帝开放海权通商后，这些阿拉伯人开始从事海盗行为，不仅袭击遇难船舶还掠夺其他的从事贸易运输的船只。最后他们在乘坐着四段帆船在公海进行海盗行为的时候被抓也得到应有惩罚。那具体纳巴泰人在红海进行海盗以及商贸是在什么时间段。下面我们将进行分析。

　　纳巴泰人实用的是四段帆船（Quadrireme），这样的船舶大约在公元前200年期间开始被广泛的用于航海，这也意味着纳巴泰人也是在这段时间活跃于红海区域，同时狄奥多罗斯提到亚历山大大帝（公元前356-323）开放海权通商。纳巴泰人进行海盗行为跟托勒密二世（公元前308-246）为了运输大象在红海建设港口有关。比如在托勒密二世执政时期，埃及南部Berenike（Berenice）海港是当时红海最大的港口，很有可能是这个港口的兴起带动了红海的贸易从而给纳巴泰海盗带来众多的船只和财物，纳巴泰海盗在那段时期非常猖獗以至于连纳巴泰贸易商都要在船上雇佣弓箭手来抵御纳巴泰海盗。

　　纳巴泰人不仅干着海盗行当，他们拥有了船也从事的航贸事业。根据古希腊历史学家地理学家阿加塔尔齐德斯（Agatharchides，约公元前190-前105）在Photius, Bibliotheque VII中指出：塞巴人（位于阿拉伯南部也就是也门）用小船在埃塞俄比亚到沙特阿拉伯之间运输；同时Minaeans，Gerrheans也会将他们的货物卸至一个小岛然后由纳巴泰商人集中来运输。我们可以从阿加塔尔齐德斯的著作中看出：尽管会受制于南部的塞巴人，但纳巴泰商人已经在公元前2世纪已经开始了海上的运输。

　　日期：2012-01-18　09:43:45
　　在托勒密二世执政期间，阿拉伯南部政权逐渐的建立。南部的统治者规定，所有香料都只能用骆驼商队通过其首都运送出去，由于这些城市都位于内陆所以只能用骆驼运输。纳巴泰商人将乳香运输至北部，出售给塞琉古和托勒密。但后来塞琉古对纳巴泰发动了战争，于是纳巴泰商人便将全部的乳香都运送到托勒密领土进行销售于是佩特拉和埃及之间的贸易大大增加，纳巴泰人还在这个贸易路线上建立了很多的城市据点。

　　同一个时期，阿拉伯南部的希米亚里特人开始违背法规，将乳香通过水路来运输，他们用小船将乳香运送到一个小岛，再由纳巴泰商人集中用大船运送至北方。当然海陆运输是同时进行的，但随着时间的推移，陆上的驼背运输慢慢减少，海上运输占据主导地位，于是纳巴泰商是当时红海最大的贸易商，随着海商运输的开着也孕育了两个海港：Leuce Come, 和 Aila.

　　类似这样的收集乳香的贸易纳巴泰是每年才收集一次。当然在过去他们的角色是海盗，直到托勒密在红海设置了海军，并让他们运输大象，他们才转型。后来纳巴泰商人开始向红海港口输送乳香和没药，并通过陆路运输至亚历山大，亚历山大是整个香料输送往欧洲的门户。接下来的时间纳巴泰贸易的商品种类越来越多，包括乳香，像肉桂，生姜，香料和香草没药，玻璃珠，中国丝绸。亚历山大也称为了商品的交易中心。

　　大约在公元前85年纳巴泰迎来了一次战略性的转机。随着罗马军队入侵中东，塞琉古政权瓦解，大马士革的市民要求时任纳巴泰国王的Aretas三世进驻大马士革出任国家元首，当然Aretas三世也欣然前往，如此一来纳巴泰人完全掌控了了东方和欧洲的贸易，无论是海上还是陆上运输都必须通过纳巴泰人来完成，纳巴泰人成为奢侈品唯一的贸易商，他们极力像北方扩张，虽然失去对加沙的控制，但对于他们来说这是次要的中转站，只有埃及的亚历山大才是他们心中的商贸圣地。

　　日期：2012-01-19　22:09:47
　　在罗马统治时期，纳巴泰人也一直努力的维持好与罗马帝国的关系，当然罗马帝国也成为他们主要的客户。他们一直致力于对红海的控制，这可以让他们保持垄断地位同时保证货来源的秘密性（奢侈品的差价来源）。当然这段时间，纳巴泰人的红海垄断地位也逐渐受到挑战，一个事件改变了这个局势。在阿克提乌姆海角战役中（亚克兴海战）中克娄巴特拉（埃及艳后）和安东尼被屋大维军队打败，两人原本打算利用剩余的六十条战舰本逃亡到印度去，但纳巴泰人发现后立即袭击并烧毁了这样庞大的军舰船队。如此抱大腿的举动也稳固了其与罗马帝国的贸易关系也保证了其在红海的贸易垄断权。但是为了巩固垄断权，纳巴泰人做了一个很不明智的举动—操起了海盗的老本行在艾夫泽蒙阿拉伯(Eudaimon Arabia, 即也门)设立了海盗据点，每年仅有少数的船能通过红海南端。

　　这很显然触怒了罗马帝国老大凯撒，首先这让当时强盛的罗马帝国没面子，其次凯撒有极其强烈的仇海盗情节。为了能让罗马军队前进，凯撒清剿了这批海盗。当然这边有个小问题，凯撒的军舰是哪来的，一般认为是阿利乌斯?加卢斯（也译为阿西尼乌斯?加卢斯）当时要侵入阿拉伯的时候建造了120艘军舰，后来他调配了一部分提供给凯撒来清剿海盗。

　　话说凯撒的海盗情节产生还的追溯到公元前75年，就在今天耳其南部的西利西亚当时还是一个很小的水湾，当时西利西亚海盗十分猖狂。就在那年的冬天好学的凯撒冬天赴罗得岛求学途中不慎被海盗绑架，海盗看他就不是一般人于是评估他身价位20泰伦的赎金。这在当时算是不菲的身价在凯撒眼里简直就是一种侮辱，他立马跟海盗头子谈判定价50泰伦，没有任何讨价还价的余地。在被绑架的38天里，凯撒过着自由的生活，他写诗在海盗群里演讲，放肆的嘲笑海盗，恐吓海盗。就在支付完赎金后凯撒来了个回马枪以迅雷不及掩耳之势把他们清剿。这或许也是凯撒心中的一个隐隐的痛，对于一个完美主义者来说，人生是不容瑕疵的，于是乎之后只要听到海盗这两个字，凯撒心中愤恨油然而生。

　　日期：2012-01-20　10:31:15
　　论证古代阿拉伯海商身份
　　关于阿拉伯海商的定义历史学家也给的很简单：阿拉伯海商就是航行于阿拉伯和印度之间为罗马人提供奢侈品的阿拉伯商人。这些具有很强航海能力的阿拉伯商人到底是谁下面我们来分析下。如图所示有四个阿拉伯地区的人比较可能来从事航海商贸。
　　1、区域造船可能性分析
　　对于阿拉伯半岛来说，造船所需的木材比较匮乏，特别是在沿海地区。当然所需的木材可以由内陆地区供应，据记载在某些红海港口造船已经有长达一个世纪时间，圣经中记载有些船队在艾拉（Aila，纳巴泰位于红海北部的港口，现为约旦亚喀巴港）建造。尽管有历史学家怀疑，但大部分认为喀巴湾在当时确实存在造船设施。（Titanjack注：按史料记载Aila港为当时贸易中转大港，作为港口的配套服务，修船船坞是必须存在的，因而很有可能会延伸出造船修船的产业集群）

　　从Aila港沿着红海往南走不存在造船的船坞的痕迹，直到阿拉伯半岛南部的也门，在这里木材可以从内陆地区运送出来，但当时当权者禁止海运，直到希米亚人（阿拉伯西南部一个古老部落的成员，前文由提及）控制了南部地区的沿海，但内陆的当权者仍旧要求其贸易必须通过内陆进行。因而希米亚人只能建造皮革汽艇将货运送至一个小岛然后上了纳巴泰商人的大船。

　　相比红海沿岸，，在东南部的阿曼和波斯湾沿岸的阿拉伯民族因其造船材料充足比较有可能造船，据记载当时波斯湾北部Gerrheans已经可以造渔船。
　　2、港口考究
　　无论是波斯湾的Gerrheans还是阿拉伯湾在公元前后的很长的时间都没有大城市或港口。尽管他们有和印度进行贸易，但没有历史证据显示当时有存来往于亚历山大的货物是从该地区进口。在这点上纳巴泰（红海航权垄断）和塞巴人（阿拉伯半岛南部的统治者）才有资格从事印度和埃及之间的贸易往来，同时纳巴泰在佩特拉到亚历山大的香料的贸易路线上建立了不少城市据点（Titanjack注：此处为骆驼商队陆运，纳巴泰人是最早的海陆联运经营人）。

　　3、文化中体现出的对外交流元素
　　文化的产生、积累和发展、演变，促使人类在认识和改造自然世界的过程中，逐渐获得适应环境变化的能力和手段，并且不断提高有目的地改变自然环境的能力和手段。文化一经产生，就对社会发展和人们的社会生活活动产生重大的影响。文化的影响力从根本上说就是一种精神力量，深深熔铸于民族的生命力、创造力和凝聚力之中。同时文化受外来因素的影响也是巨大的，若一个区域处于贸易的核心地带，那么该处的文化一般会呈现出多元，较其他地区更为先进的态势。

　　考古证据表明当时波斯湾的Gerrheans和阿拉伯湾在这段时期没有和外界发生任何的接触，此处的文明还一直停留在比较初级阶段。然而塞巴与亚洲其他地区有所接触，而纳巴泰文化中更是具有印度、埃及、欧洲的文化因子。
　　4、城市的富有程度
　　阿拉伯海商通过航贸从东方聚集了大量的财富，因而其所在的城市港口遗迹一般会有相应的体现，在纳巴泰人和南部塞巴人的活动地点均可发现一定的财富象征，而Gerrheans区域虽然有一个大城市但古城风格简朴看不出其辉煌程度。
　　日期：2012-01-21　23:13:30
　　从古文学者的记录论证

　　关于古罗马的贸易，斯特拉波已经有详细记载，同时在《厄立特里亚海航行记》中关于公元一世纪的红海印度洋贸易记录中提到在罗马人清缴了海盗后亚丁港被毁后，摩卡港和Cane港登上历史舞台。
　　（1）摩卡港Mokha（也译为穆哈）
　　摩卡港是也门西南部的小港口，值得一提的是文明世界的摩卡咖啡就是产自于也门，生长在海拔900~2400m陡峭的山侧地带。距今500多年前，也门就以古老的方式生产咖啡。17世纪初，也门咖啡经由小港口摩卡港出口，运往欧洲，成为咖啡贸易的鼻祖，欧洲人惊叹于咖啡的芬芳，把摩卡港运来的美味咖啡称作是“摩卡咖啡”，这是摩卡咖啡的由来。也门是世界上第一个把咖啡作为农作物进行大规模种植的国度，也门摩卡豆子经过深烘焙，有巧克力般的苦甜韵味。

　　到目前有限的考古资料显示：摩卡港在当时算是一个大器晚成的港口，从公元20年到公元150年才成为当时比较发达的贸易中心港。最有可能推动摩卡港发展的就是那些因罗马军队入侵而不断向南发展的纳巴泰商人。
　　（2）Cane港（还无法查证其中文港口名）
　　Cane港是也门南部的港口（据本人估计是在亚丁港附近），在古罗马时期，该港因充满了异国风情的印度商品而文明。据古罗马历史学家斯特拉波记载：很多的船只从Cane港出发前往印度、斯里兰卡、甚至前往中国。
　　《厄立特里亚海航行记》（Periplus Maris Erythraei）有提到在波斯湾沿岸的一些渔港和名胜古迹，唯独没有提到波斯湾存在着中转来自印度或者中国货物的港口。我们由此可以推断出来自印度以及中国的货物都在Cane港, 摩卡港, Leuce Come港以及埃及的红海其他港口进行中转。因而排除了波斯湾的商人后，我们把目光投向位于红海的商人，是哪些船队经常挂靠Cane港, 摩卡港。

　　据记载埃及人的主要贸易港是贝伦尼斯（Berenice）或米奥斯贺而莫斯（Myos Hormos）（在后文中涉及古罗马航贸时会具体点明这两个港口）。而纳巴泰商人主要的贸易港是Luce Come 和 艾拉港(Alia)，在罗马人清缴海盗前，埃及人是不敢在红海上航行的。因此我们可以推断出纳巴泰人主宰了红海的航贸，垄断了印度中国的货物中转。

　　日期：2012-01-23　15:41:40
　　6、从贸易习惯来推测
　　纳巴泰人在外经商都有建立纳巴泰据点的习惯。例如他们在以东人（Edomite）首都Busheira外建立了锡拉本（Selah）；他们在麦地那本萨利赫（Medina Saleh，位于12德丹该是古代生活在阿拉伯Thamuds和Lihynaites的首都）建立据点；他们也在古加沙港外几公里处建立Jenysos据点；在骆驼商队经过的艾拉、加沙、大马士革商路上都有他们的据点。

　　根据记载一些无名的阿拉伯商人在印度、斯里兰卡、中国的广东都建立了据点，毫无疑问这些阿拉伯人在摩卡和Cane港口也建立了据点，也就是纳巴泰人。
　　7、由货物引发的猜想
　　尽管没有详细的古罗马的航贸记录，但从有限的资料中我们发现了一个有趣的现象：货物外形都很小，适合小船运输。
　　对此莱昂内尔卡森（Lionel Casson）提出一个假设，这些货物是非常昂贵的，一旦船沉了损失是非常巨大的。为了避免这样的损失，一是选择小船来载运，二是采用联合购买商品的模式，多个商人购买足量的商品通过大船载运。但另一方面，他提出船长一般只会提供有限的舱位来装载这些奢侈品，留出大部分的舱位来装载比如粮食、酒之类的能在当地码头边直接现卖的物品。

　　还有一种可能性就是罗马商船只在地中海航行，因为船的构造抵御不了红海的横风和遍布的珊瑚礁，他们主要的贸易货种就限于粮食、油等大宗商品；而阿拉伯商船载重30吨，这类的小船非常适合在红海航行运载这些昂贵的小货物。
　　我们通过香料运输来说明，香料运输最初是一年一次，后来半年一次。按照斯特拉波所说的一年3000吨的运输量来计算。假如阿拉伯单桅帆船来运载，一年一次的运输就必须要一百船才能运载完，如果是半年一次的运输则需要五十船。如果同等量的货物让罗马商船（500载重吨）来承运，只需要6艘船就可以完成。
　　从风险分担的角度来看，如果一艘阿拉伯商船损失，无论是天灾或遇海盗，那么损失率只有百分之一，但如果这样的情况发生在了罗马商船上，那损失率就是百分之十六。
　　Titanjack 注
　　对于奢侈品的运输精明的商人很注重风险的分担，之后也孕育了海上运输特有的共同海损，以及相应的保险制度。
　　另外红海的海盗的猖獗以及恶劣的条件不利于当时的罗马大船航行，小船具备更大的灵便性以避开遍布的礁石，面对波涛汹涌的海浪的时候小船由于长度比波段段，收到的冲击更小，相反大船船长长于波段经常在船头船尾受到波浪冲击，在当时的造船条件下，船很容易断裂沉没。

　　日期：2012-01-24　10:17:19
　　第二篇 古罗马同印度航贸
　　罗马同印度的贸易商队最早是通过安纳托利亚（Anatolia大体上相当于土耳其的亚洲部分），相比于后来通过红海的航贸而言不管从贸易量和时效而言都是稍逊一筹。
　　这边插个话题，为什么东非东海（红海区域）岸是古代航贸圣地？
　　在古代，非洲东海岸的对外交通条件比非洲西海岸优越得多。西海岸海岸线平直，缺乏天然良港。北有博哈多尔角危险的暗礁和滨海巨浪，使从欧洲来的航行者望而生畏，不敢越雷池一步。东海岸不但有天然港湾，可供外来船只停泊，而且季风和南赤道洋流利于印度洋的航行。其次，在印度洋的对岸是古代社会经济发达的两河流域、印度，而在大西洋对岸则是尚处于原始公社制时代的印第安人。到15世纪以前是不通航的，而东海岸则是仅次于地中海的对外交通区域。红海早已为埃及人、埃塞俄比亚人（、阿拉伯人（上章提及）、腓尼基人所利用。

　　当然、关于古代非洲西海岸的航贸有两个有争议的事件：腓尼基人绕非洲航行、汉诺的大西洋航行。
　　法老尼科在位时（前610—前593），埃及各方面开始复兴，因此有力量再次继续先前同蓬特的贸易和交往。他在位时，开通尼罗河至红海的运河，并派腓尼基人从红海出发，环绕非洲，经直布罗陀进入地中海，回到埃及。希罗多德写道：“腓尼基人从红海出发，航行到印度洋，在秋天到来时，不管他们航行到非洲沿岸的何地，都要上岸播种，收割谷物以后，再继续航行。

　　第三年他们驶过直布罗陀，回到了埃及。他们说，在绕行利比亚（指非洲——引者注）的时候，太阳是在他们的右手。有的人也许信他们的话，但我是不相信的。”从希罗多德开始，对这次环非航行的可信性，一直存在着争论。希腊历史学家波里比阿和哲学家波赛多尼都认为，环航的成就缺乏证据。而相信环航的人们指出，当船只绕过好望角的时候，南半球的太阳正好在航行者的右手。

　　日期：2012-01-25　17:13:25
　　公元前5世纪中叶，汉诺率60只船，3万人，由加的斯（今西班牙西南海岸）出发，沿非洲大西洋海岸航行，在摩洛哥沿岸建立了6个殖民地，每个殖民地留下一些人员和物资。汉诺挑选几个克利斯人作翻译，继续南航，建立了克尔纳，后来它成为迦太基在西非最重要的居留地。汉诺继续南行，发现一条名叫奇里特斯的大河。学者普遍认为它是塞内加尔河。他们返回克尔纳，补充给养，再次南航，驶过冈比亚河口，航行7天，到达一个岛屿，白天看到一片森林，晚上看到“熊熊烈火”，听到笛声、鼓声和鼎沸的人声，占卜者命令他们离开。迦太基人离开该岛，汉诺写道：“我们吓得胆颤心惊，全速航驶。经过四天航程之后，我们望见陆地还是一片火海。其中有一个比别处大火烧得更旺的冲天火柱，几乎要碰到星星似的。在白天看到这是一座非常高的大山，叫做‘诸神的战车’。”对这一记载，史学界一直争论不休。主要有两个问题：第一，肯定与否定之争。否定汉诺航行真实性的学者认为，《汉诺回航记》是采用一种混杂的和晚于亚里斯多德的希腊后期的语言。考古学也证实，迦太基人在大西洋海岸的最南的据点是摩加多尔，这里发现了迦太基人、希腊人和罗马人的物品。而在摩加多尔以南没有任何古代实物证据发现。肯定论者认为，与汉诺同时代的希罗多德不知此事，是迦太基人对希腊人保守秘密的结果；罗马学者普林尼记载了此事，证明公元1世纪沿非洲西海岸的航行也不再是什么秘密，古代的技术条件也能胜任这次航行。

　　继汉诺之后，关于非洲大西洋沿岸的航行的记载还有希腊历史学家波里比阿。公元前146年，罗马灭迦太基，开始占领北非。同年，波里比阿率领一支小舰队，沿摩洛哥西岸向南航行，一直到达朱比角。他确定大阿特拉斯山的终端在大西洋岸边，色尔奈岛在摩加多尔的对面。约公元前80年，罗马人又航行到马德拉岛和加那利岛。
　　虽然马格里布地区经历了罗马人、汪达尔人和拜占庭人的侵略和统治，但欧洲人从摩洛哥向南的航行，却未延续下去。